琉球新報社 あまりのずさんさに言葉もない。ＪＲ北海道のレール幅の異常を放置した例が新たに１７０カ所も見つかり、計２６７カ所に達した。異常は北海道全域に及ぶ。
国土交通省が特別保安監査の態勢を４人から９人へ増やし、２５日からは２０人へ増強したが、むしろ遅いくらいだ。これを機に徹底的に調べ、うみを出し切ってもらいたい。
ＪＲ函館線大沼駅で貨物列車が脱線したのが９月１９日だ。翌々日、レール幅の基準値超えは９カ所と発表されたが、国交省の特別保安監査が始まると、レール幅だけでなく高さなどの異常の放置が９７カ所に拡大した。今度はさらにそれが３倍に膨れ上がった。
同社では前月にも脱線事故があり、出火・発煙などのトラブルも多発していた。安全軽視の体質の結果と見て間違いあるまい。
レール幅が基準より広がれば脱線するのは理の当然だ。脱線事故は乗客の死に直結する。それを放置するのは信じがたい。
２４日までに分かった９７カ所の基準超過は、列車の待機などに使う副本線が４８カ所で、残り４９カ所は本線だ。ＪＲ北海道の社内規定では異常が見つかれば１５日以内に補修することになっているが、副本線で１年以上の放置が４カ所、本線ですら１６カ所で約５カ月以上放置していた。中には特急列車が最高時速１３０キロで走る地点も４カ所ある。これを放置する会社に、公共交通を運営する資格はない。
通常、線路の枕木はコンクリート製だが、同社の路線には木製もある。同社は、脱線の危険は理論上４３ミリ以上としているが、木製の枕木はゆがみやすく、２０ミリで脱線の恐れがあるとの指摘もある。しかも同社は最新車両に比べ３倍も重く、枕木が傷みやすいディーゼル車も走る。危険は明らかだ。
国も責任を免れない。国は２０１１年に鉄道事業法に基づく事業改善命令を同社に発した。現実を見れば、安全文化を根付かせるのに失敗した、と言われても反論できまい。
北海道は過疎地が多く、除雪にも膨大な経費がかかる。ＪＲ北海道も本業は毎年赤字だ。経営基盤が弱いから、国は分割民営化の際に経営安定基金という「手切れ金」を持たせ、その運用益で赤字を穴埋めさせてきた。そのシステムの限界が今回、露呈したのではないか。抜本的な対策を講じない限り、人の命を預かる事業はできない。
